JIPE ​​WILLYS

JIPE ​​WILLYS

Diz-se que Enzo Ferrari chamou o Jeep Willys de “o único verdadeiro carro esportivo americano” - também foi uma das poucas coisas projetadas por um comitê que acabou sendo um sucesso.

Este verdadeiro carro esporte americano, desenhado por um comitê, foi o ícone americano da Segunda Guerra Mundial, o humilde Jeep .

O início do pensamento para a criação de um pequeno soldado polivalente e porta-armas começou nos Estados Unidos nos anos após a Primeira Guerra Mundial. Durante aquele conflito, as motocicletas, tanto com sidecars quanto solo, foram usadas com bons resultados. Portanto, o pensamento inicial foi nesse sentido, como também o foi para os militares alemães.

O Ford Modelo Tfoi considerado, mas o design já estava ficando desatualizado. Em 1935, no entanto, os militares dos Estados Unidos perceberam que precisariam se preparar para uma grande guerra que provavelmente seria em uma escala ainda maior do que a Primeira Guerra Mundial. Seria uma guerra em que a mecanização seria um elemento estratégico fundamental. Entre aqueles que estavam pensando sobre isso estavam Preston Tucker (dos automóveis Tucker) e seu amigo Harry A. Miller. Tucker e Miller criaram um projeto para o Tucker Armored Combat Car durante a década de 1930, que era um tipo antigo de carro blindado completo com torre de canhão, e Preston Tucker também fez alguns trabalhos com o American Bantam, um pequeno carro de reconhecimento com tração nas quatro rodas. O trabalho no Bantam Reconnaissance Car não prosseguiu naquele ponto, no entanto, não apenas por causa dos problemas financeiros da Bantam, mas surgiria um pouco mais tarde.

Em 1935, o Japão já havia iniciado suas operações para invadir a China, começando com a invasão da Manchúria e o estabelecimento de Manchukuo em 1931. Os japoneses acreditavam que seu imperador era um deus e, por definição, isso, em suas mentes, lhes dava o direito de governar todas as nações sob o princípio de “Hakkō ichiu”. Enquanto isso, na Europa, o Partido Nazista de Adolf Hitler havia estabelecido o governo absoluto na Alemanha com a visão de estabelecer um governo autoritário em toda a Europa. Os nazistas tinham apoiadores nos Estados Unidos, e ele foi nomeado Homem do Ano pela Time Magazine em 1938. A escrita estava na parede e o Tio Sam sabia que ele precisava colocar seu chapéu de pensar.

NASCE O BUGGY BLITZ - PADRINHO DO JIPE WILLYS

Mesmo pensando no Tio Sam, na forma do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, demorou até que a guerra na Europa estivesse bem encaminhada. Foi em 11 de julho de 1940 que o Departamento de Guerra finalmente formalizou suas especificações para um pequeno veículo com tração nas quatro rodas de um quarto de tonelada e enviou essas especificações a nada menos que 135 fabricantes americanos.

O fato de haver 135 fabricantes americanos que o Departamento de Guerra considerou dignos de receber uma proposta tão ambiciosa era um bom presságio para a capacidade industrial dos Estados Unidos de se envolver na guerra que se aproximava. O pedido era urgente, porém, tão urgente que as empresas tiveram apenas 11 dias para responder com uma licitação, 49 dias para ter um protótipo pronto e 75 dias para produzir uma tiragem inicial de 70 veículos. Das 135 propostas apresentadas, apenas 2, American Bantam e Willys Overland.

As especificações do Comitê Técnico de Artilharia do Exército para este novo veículo eram que ele deveria ter tração nas quatro rodas capaz de transportar uma tripulação de três pessoas, ter uma distância entre eixos de 75 ″ e uma via de no máximo 47 ″. O peso vazio do veículo não deveria ser superior a 1.300 libras e deveria ser capaz de suportar uma carga útil de 660 libras. Seu motor não produziria menos de 85 lb / pés de torque, e o veículo deveria ter um pára-brisa dobrável, talvez para que os oficiais pudessem conduzi-lo durante tempestades com um conforto razoável.

A Bantam ganhou o contrato inicial como a única empresa que se comprometeria a cumprir os prazos do Departamento de Guerra e, portanto, o engenheiro-chefe da Bantam, Harold Crist, contatou um engenheiro autônomo chamado Karl Probst para trabalhar no projeto. Harold Crist já havia trabalhado para duas das montadoras de maior prestígio da América, Duesenberg e Stutz, e tanto Preston Tucker quanto Harry A. Miller tinham uma sólida formação em automobilismo, então podemos concluir que Enzo Ferrari estava certo sobre a herança de carros esportivos do Jeep .

Karl Probst foi contatado pelo Exército, que o persuadiu a ingressar no projeto e, sem dúvida, impressionou-o com a urgência. Ele, em colaboração com Harold Crist e uma equipe da Bantam, criou as plantas do veículo em apenas 2 dias e teve os custos feitos no terceiro dia. Podemos presumir que eles queimaram o óleo da meia-noite com bastante liberalidade para conseguir tal façanha, mas também precisamos lembrar que a Bantam já tinha um projeto preliminar criado em colaboração com Preston Tucker. Muito do trabalho de design já havia sido feito, tornando realisticamente possível para Harold Crist e Karl Probst colocar uma equipe trabalhando para ir do design preliminar ao protótipo funcional em tão pouco tempo.

O design do Bantam foi baseado quase inteiramente nas peças existentes do Bantam, embora exigisse um trem de tração nas quatro rodas personalizado, criado pelo fabricante americano de caixas de câmbio Spicer. O motor usado foi um Continental 118 cu. pol. (1,8 litro) 45hp de quatro cilindros que produzia torque de 86 lb / pés, atendendo aos requisitos do Exército em tudo, exceto no peso do veículo: o Bantam derrubou a balança para 1.840 lb Apesar de estar um pouco acima do peso, o sucessor do pequeno Bantam, o Bantam BRC 40, provaria mais tarde que poderia rebocar um canhão antitanque.

O protótipo foi construído em uma oficina em Butler, Pensilvânia, e conduzido para Camp Holabird, Maryland, onde a instalação de testes do exército estava localizada, chegando em 23 de setembro de 1940. O pequeno veículo foi apelidado de “Buggy Blitz” (também conhecido como “Velho Número Um ”), sem dúvida em referência à Blitz que a Luftwaffe nazista estava travando contra a Grã-Bretanha naquela época.

PERTO, MAS SEM CHARUTO

Alguém poderia pensar que, depois de um esforço tão hercúleo, haveria Bourbon e charutos em toda a Bantam, mas não era para ser. O Exército sabia que a Bantam não tinha capacidade de produção para atender às necessidades do Exército, nem dinheiro para realizar tal feito.

Assim, o Exército convidou Willys e Ford para criar protótipos e, como se quisesse piorar a situação, eles enviaram os projetos do Bantam Blitz Buggy para as duas empresas depois de verem o Bantam em ação. O Exército afirmava ser o proprietário das plantas tal como haviam sido criadas para sua proposta, e a Bantam não estava em posição de fazer nada a respeito, a não ser não fornecer uísque e charutos.

Ford e Willys se ocuparam em criar seus próprios protótipos e tiveram mais liberdade, pois o limite de peso do novo veículo foi aumentado para £ 2.160. A Bantam também revisou e melhorou seu modelo, que se tornou o BRC 60, ou Mark II, (BRC que significa Bantam Reconnaissance Car). O protótipo Willys foi chamado de Quad, e o Ford de Pygmy.

Todos os três foram testados em ensaios que resultaram em algumas alterações. O modelo revisado do Bantam foi chamado de BRC-40 e acabou por ser o mais leve e indiscutivelmente de melhor desempenho, com boa suspensão, freios e economia de combustível. No entanto, a Bantam não conseguiu atender ao requisito de produção do Exército de 75 veículos por dia. Foi assim que o Exército também contratou a Willys e a Ford para produzir seus modelos. O Willys Quad foi renomeado para MA (ou seja, modelo militar A) e tinha 240 lb de peso reduzido.

O Ford recebeu o nome de “GP” (que não é a origem do nome “ Jeep “), o G significando “Governo” e o P denotando a distância entre eixos do veículo de 80 ″ (o Exército havia permitido que a distância entre eixos fosse de 80 ″ Depois de decidir que a especificação original de 75 ″ era muito curta).

WILLYS JEEPS FOR WAR

Os primeiros protótipos de pré-produção de todos os três fabricantes não ficaram parados. A guerra já havia alcançado o suprimento e ultrapassado. Os primeiros 1.555 Willys Jeep MAs foram enviados para a União Soviética sob o programa Lend-Lease e 4.458 veículos Ford GP foram colocados para trabalhar nas forças armadas dos EUA. O Ford MA era um veículo muito apreciado, mas tinha um motor fraco e pouco confiável, o motor do trator agrícola Ford Model N.

Com a necessidade de padronizar em um projeto, o Willys foi escolhido, em parte por causa de seu motor superior “Go Devil”, e a Willys foi contratada para produzir 16.000 desses pequenos veículos. Estes foram melhorados mais uma vez incorporando os melhores recursos do Bantam e Ford, como o capô / capô plano do Ford, e foram designados como Willys MB .

A demanda continuou a superar a oferta e em outubro de 1941 o Departamento de Guerra fez com que a Ford começasse a fabricar o Willys MB usando sua capacidade de produção em massa, usando o design padronizado Willys MB completo com o motor Willys “Go Devil”. Esses veículos construídos pela Ford foram designados como Ford GPW, o “W” significando que foram feitos de acordo com o design do Jeep Willys.

Esses modelos padronizados apresentavam total intercambialidade de peças, apesar de haver algumas diferenças de fabricação entre os veículos Willys e Ford: os exemplos incluem o Willys com uma travessa dianteira tubular, enquanto o Ford foi feito com um "U" invertido e a grade dianteira do Willys começou sendo uma unidade de ripas soldadas de ferro, enquanto o Ford era de aço prensado. Willys mudou para o estilo Ford mais leve e mais fácil durante a produção em tempo de guerra.

Ao longo da guerra, 363.000 Jipes Willys e 280.000 Ford GPWs foram construídos. A American Bantam também foi contratada para construir seu pequeno e ágil BRC 40 e fez 2.605, com a maioria sendo enviada para as forças militares britânicas e da Commonwealth, como as da Austrália e da Nova Zelândia. O design original do Bantam “Jeep” ainda tinha outra grande contribuição a dar. Quando o Exército Imperial Japonês invadiu as Filipinas, eles descobriram um carro de reconhecimento Bantam BRC 60 (Mark II) e ficaram tão impressionados com o design que o enviaram ao Japão para que a Toyota pudesse fazer a engenharia reversa. O veículo criado pela Toyota acabou se tornando o Toyota Land Cruiser.

O FORD GPA ANFÍBIO “SEEP”

Com o Jeep Willys provando ser um sucesso surpreendente, mentes férteis estavam ocupadas pensando em mais usos possíveis para ele, como as pessoas que ocupam suas mentes encontrando mais e mais usos para o WD40 ou fita adesiva.

Por volta de 1942, Pearl Harbor havia acontecido e os japoneses demonstraram um nível notável de coordenação militar atacando não apenas Pearl Harbor, mas também Hong Kong, Filipinas, Malásia e Tailândia, todos no mesmo dia.

Os Estados Unidos entenderam que a guerra com o Japão envolveria operações no mar e nas ilhas do sudeste e leste da Ásia. Os militares precisariam de veículos anfíbios, dos quais o DUKW era um bom exemplo. Foi decidido fazer um Jeep anfíbio, uma espécie de versão menor do DUKW.

Em colaboração com os militares dos EUA, a Ford abordou Roderick Stephens Jr. da Sparkman & Stephens Incorporated, que eram construtores de iates, com o objetivo de usar as peças padrão da Ford (Willys) para criar uma versão anfíbia do Jeep: um "Sea Jeep" que seria chamado de “Seep”. O jipe ​​anfíbio foi criado, talvez com muita pressa devido à pressão das necessidades do tempo de guerra, e colocado em produção.

O veículo resultante acabou sendo muito pesado e isso deu a ele uma borda livre muito mais baixa do que a desejável, com o resultado de que não era útil em nada além de águas calmas. Esses jipes anfíbios foram retirados do serviço nos Estados Unidos e a maioria foi enviada para a União Soviética, onde se mostraram muito úteis para cruzar lagos e rios congelados, situações em que a falta de bordo livre não era um grande problema.

Se cruzar um lago ou rio congelado em um veículo normal, se o gelo quebrar, o veículo afunda na água gelada e a tripulação se afoga ou morre de hipotermia: nenhuma das opções é desejável. Mas, se em um Ford GPA Seep, o veículo quebrar o gelo, os ocupantes serão mantidos a salvo de um destino miserável e frio, e viverão para bebericar uma ou duas vodcas novamente. Os soviéticos ficaram tão felizes com seus jipes anfíbios que criaram sua própria versão, o GAZ-46.

Como observação lateral, o Ford GPA tinha um potencial considerável, como foi demonstrado pelo australiano ocidental Ben Carlin, que o modificou, chamou-o de “Half Safe” e o levou a uma jornada ao redor do mundo que levou cinco tentativas e dez anos.

Mas ele fez isso, e seu Ford GPA modificado pode ser visto se você estiver visitando Perth, Austrália Ocidental, no saguão da Guildford Grammar School. Half Safe é um lembrete de que a determinação inteligente pode ajudá-lo a alcançar coisas que outras pessoas pensam ser impossíveis.

O JIPE ​​EM UM MUNDO PÓS-GUERRA

No final da Segunda Guerra Mundial, o Willys Jeep, conforme construído por Willys e Ford, provou ser um grande sucesso. O general Eisenhower o descreveu como um dos seis veículos mais importantes da guerra , enquanto o general George Marshall o descreveu como "a maior contribuição da América para a guerra moderna".

Ganhou seus louros e continuaria a fazê-lo na Guerra da Coréia e no Vietnã. Os soldados que voltaram, voltando para a América rural também desenvolveram um grande respeito pelo pequeno automóvel com tração nas quatro rodas. Um até tinha um Jeep Willys equipado com uma carroceria de carros de luxo personalizada na Europa: ele chegou à Life Magazine. Talvez devesse ser uma inspiração para Willys?

O Jeep tinha sido um sucesso tão grande que Willys estava determinado a colocar o carro em produção para o mercado civil, eles podiam ver que teria um bom desempenho. Este era o primeiro carro de produção com tração nas quatro rodas do mundo e seria atraente para fazendeiros e empresas de mineração , entusiastas da pesca e caçadores esportivos.

Willys também tinha uma vantagem de marketing pela qual muitas empresas quase matariam: em todo o mundo, os militares dos EUA e dos Aliados venderam ou doaram um grande número de jipes Willys excedentes de guerra. O Willys Jeep já estava pronto para ser o número um do mundo com tração nas quatro rodas. Tudo o que era necessário era que a Willys se posicionasse para tirar vantagem daqueles mercados mundiais com revendedores, suprimentos de peças e oficinas.

Willys percebeu que isso aconteceria e entrou com o pedido de registro de marca do nome "Jeep" em 1943. Isso, com razão, foi para o litígio: American Bantam foi quem realmente criou o "Jeep" e, em seguida, o Departamento de Guerra dos EUA forneceu todos os Projetos Bantam “Blitz Buggy” para Willys e Ford com as instruções para imitar e melhorar, o que eles fizeram devidamente.

Portanto, foi em 1948 que a Federal Trade Commission proibiu Willys de alegar que eles haviam criado o Jeep: ele havia sido criado por Bantam com a participação posterior de Willys, Ford e Spicer. Isso não alterou as coisas por muito tempo, no entanto, como a American Bantam faliu em 1950, e Willys recebeu os direitos do nome Jeep naquele mesmo ano.

Nenhuma dessas coisas impediu Willys de atacar enquanto o ferro estava quente e colocar sua versão civil do Jeep Willys em produção e nas concessionárias em 1945. Apesar de ser rápido em ação, o trabalho no veículo que levaria o que pudesse Os mercados do jipe ​​nas nações da Comunidade Britânica estavam silenciosamente em andamento.

Na Grã-Bretanha, na fabricante de carros de luxo Rover, o engenheiro-chefe, Maurice Wilks, estava trabalhando no jipe ​​britânico com tração nas quatro rodas. Maurice baseou seu novo " Land Rover " no design do Jeep; na verdade, ele construiu seu primeiro protótipo em um chassi de Jeep excedente de guerra, e em 1948 a Rover mostrou seu carro no Salão do Automóvel de Amsterdã e os pedidos do Land Rover chegaram mais rápido que o fábrica poderia fazê-los. A lenda do “Jeep” britânico acabava de nascer.

THE WILLYS JEEP CJ2A

A série Willys CJ (CJ significa Civilian Jeep) começou com os modelos de protótipo CJ1 e CJ2 “Agri-Jeep” antes que o modelo de produção CJ2A estivesse pronto para 1945. Sabiamente Willys não mudou muito o design do Jeep em tempo de guerra. O CJ2A estava equipado com uma porta traseira que exigia a montagem do pneu sobressalente na lateral do veículo. Os faróis eram maiores do que os jipes de guerra e montados embutidos.

A grade foi feita com sete slots, porque a Ford criou a grade de nove slots durante a guerra. Abaixo da carroceria estava uma nova transmissão T90 substituindo o T84 original, enquanto o motor “Go Devil” era o mesmo usado nos jipes militares Willys. Manter o CJ2A tanto quanto possível igual ao MB de guerra significava que Willys poderia usar seu estoque de peças MB para fazer novos jipes civis lucrativos.

A propaganda do Willys Jeep CJ2A visa os prováveis ​​usos agrícolas e industriais do Jeep e não se esquece de mencionar as funções de utilidade pública e usos recreativos do pequeno veículo. Para tornar o Jeep ainda mais útil, Willys fez exatamente o que Maurice Wilks fez ao projetar o Land Rover : o Jeep Willys foi fornecido com uma lista impressionante de extras opcionais, como tomada de força dianteira e traseira, guincho cabrestante e pára-brisa duplo a vácuo limpadores. Também havia opções para endurecer o Jeep instalando protetores de eixo de transmissão, blindagem do radiador e um radiador de clima quente.

O Willys Jeep CJ2A esteve em produção de 1945 até 1949, quando foi substituído pelo CJ3A e CJ3B

THE WILLYS JEEP CJ3A E CJ3B

O CJ3A foi lançado em 1949 e foi uma atualização incremental do CJ2A. O espaço para as pernas do motorista foi aumentado movendo o banco dianteiro para trás de forma que aqueles altos o suficiente para um futuro como um jogador profissional de basquete pudessem dirigir um com conforto, isto foi conseguido encurtando bem a roda traseira.

Também para melhorar o conforto do motorista e do passageiro, as almofadas do assento foram aprimoradas, e o capô de lona recebeu juntas à prova d'água e foi aumentado para melhor espaço para a cabeça.

Em 1953, o CJ3A foi aprimorado com a adaptação do novo motor Hurricane para se tornar o CJ3B. O motor F-head Hurricane exigia que o capô / capô fosse mais alto, dando a esses veículos uma aparência bem diferente. As vendas do CJ3B ao público terminaram em 1964, embora o veículo tenha permanecido em produção para compradores de frotas militares e comerciais até 1968.

Willys continuou a melhorar e desenvolver o Jeep para uso militar e introduziu o M38 (também conhecido como MC) em 1950, com este modelo sendo feito até 1952, quando foi substituído pelo M38A1 (também conhecido como MD). O M38A1 introduziu os para-lamas arredondados que seriam característicos do CJ5 civil e foi equipado com o motor Hurricane F-head.

O modelo militar Willys Jeeps foi feito com chassis e suspensão mais fortes com manilhas de mola invertidas, sistema elétrico de 24 volts e instrumentação militar. Assim como seus irmãos da Segunda Guerra Mundial, eles geralmente eram equipados com uma variedade de equipamentos especiais, como pás e ferramentas montadas na lateral do veículo, e armas como metralhadoras.

O M38A1 esteve em produção até 1971.

O JEEP CJ5 E CJ6

1955 viu a Willys sob nova administração, pela Kaiser Industries. Com isso, o Jeep foi alterado e modernizado, deixando de ser sua aparência familiar na Segunda Guerra Mundial. O novo CJ5 apresentava um capô / capô arredondado e pára-lamas com a carroceria sendo feita de aço de bitola mais pesada. O pára-brisa era mais alto e de uma só peça, e os assentos dianteiros eram assentos de concha que proporcionam um bom nível de conforto.

Também melhorando o conforto estavam as molas mais longas, enquanto o painel de instrumentos era uma unidade retroiluminada mais profunda, o freio de mão sendo reposicionado embaixo do painel de instrumentos à esquerda do motorista. O CJ6 foi feito como uma versão de longa distância entre eixos com uma distância entre eixos de 101 ″ de 1955-1971 e 103,5 ″ de 1972-1981, quando o Jeep CJ teve que ser esticado para acomodar os novos motores.

Em 1965, o modelo era oferecido não apenas com o motor Hurricane de quatro cilindros, mas também com um novo 155 cv e 225 cu. pol. (3,7 litros) motor V6 Dauntless que a Kaiser Industries adquiriu os direitos de fabricação da GM Buick. Este motor provou ser muito popular e três quartos de todos os modelos CJ5 e CJ6 foram vendidos com ele durante este período. O CJ5 e o CJ6 também foram oferecidos com a opção de um britânico 192 cu. motor diesel Perkins de quatro cilindros pol. (3,15 litros). Este “Four Pot Perky” produziu 62 hp a 3.000 rpm com torque de 143 lb / pés a 1.350 rpm.

Isso mudou novamente em 1972 depois que o Willys foi comprado pela AMC (American Motors Corporation) em 1970. A AMC decidiu que não queria mais comercializar o Jeep como um veículo agrícola e industrial "burro de carga", mas sim como um veículo esportivo. Em linha com isso, eles eliminaram as instalações opcionais de tomada de força e começaram a instalar motores ainda mais potentes. AMC decidiu que queriam o CJ5 e CJ6 movidos por motores AMC e assim os Jeeps foram equipados com AMC 232 cu. pol. (3,8 litros), 248 cu. motores de seis cilindros de 4,2 litros ou 304 cu. pol. (5 litros) V8.

A fim de encaixar esses motores muito maiores no Jeep, ele precisava ser alongado, ganhando três polegadas na distância entre eixos para 83 ″. O chassi não foi apenas alongado, mas também reforçado com uma nova estrutura de caixa com seis travessas. O tanque de combustível também foi movido para a parte traseira do veículo e aumentou de tamanho para garantir que os motores mais potentes e, portanto, mais sedentos, ainda tivessem combustível suficiente para dar ao carro uma autonomia decente.

Em 1976, o CJ5 foi equipado com uma transmissão de tração nas quatro rodas Borg-Warner Quadra-Trac em tempo integral. Este sistema apresentava faixa alta e baixa e um diferencial central de deslizamento limitado travável. Em 1977, o quadro foi novamente revisado para um tipo totalmente encaixotado e, em 1979, o motor padrão tornou-se o 258 cu. de seis cilindros em linha de 4,2 litros com um carburador Carter de cilindro duplo.

O motor mudou novamente em 1980 com o Jeep sendo equipado com um motor GM “Iron Duke” de quatro cilindros em linha, que foi marcado como um motor “Hurricane” acoplado a uma caixa de câmbio de quatro velocidades. Para lidar com esses motores mais potentes, o trem de força também foi reforçado, incluindo o eixo dianteiro tornando-se um Dana 30 totalmente flutuante. Um resultado do novo Dana 30 foi a redução do círculo de viragem do carro em quase dois metros.

O CJ5 foi vendido em um número significativo de edições de pacotes especiais, como Renegade, Super Jeep, Golden Eagle e Silver Anniversary. A série “Tuxedo Park” acabou se tornando uma série própria como CJ5A e CJ6A.

A produção do CJ5 e do CJ6 terminou em 1983.

O JEEP CJ7

Lançado em 1976, o Jeep CJ7 foi reconhecido pela fábrica como o último da linha que começou com o Jeep da Segunda Guerra Mundial. O CJ7 foi um modelo que foi modificado para melhorar a estabilidade, e que foi feito com recortes laterais projetados para o encaixe de portas de aço real.

O chassi do CJ7 compreendia dois trilhos paralelos de seção “C” longitudinal com a seção traseira do chassi saliente para permitir que as molas e os amortecedores sejam montados mais próximos da parte externa da carroceria, para melhorar a estabilidade. A distância entre eixos do CJ7 era maior do que a do CJ5 em 93,5 ″

O CJ7 foi feito com o sistema automático de tração integral Quadra-Trac, bem como uma caixa de transferência de duas velocidades em tempo parcial e, portanto, os clientes tinham a opção de transmissão manual ou totalmente automática. As escolhas do motor eram 150 cu. in. (2,46 litros) quatro cilindros em linha, um 258 cu. in. (4,2 litros) seis cilindros em linha, um 304 cu. pol. (5 litros) V8 ou 145 cu. diesel de quatro cilindros em linha (2,4 litros). Para exportação, apenas uma opção adicional era um motor diesel Isuzu C240.

O CJ7 foi feito em vários pacotes de acabamento, incluindo Renegade, Golden Eagle, Golden Hawk, Laredo, Limited e a edição comemorativa Jamboree feita para o 30º aniversário da trilha Rubicon. Esta última edição especial foi o Jeep mais opcional já construído. Estes últimos Jeeps apresentam uma placa no painel que diz “Último de uma Grande Raça - Esta edição de colecionador CJ encerra uma era que começou com o lendário Jeep da Segunda Guerra Mundial”.

O JEEP CJ8

O CJ8 era o Jeep de propriedade do presidente americano Ronald Reagan. Era mais conhecido como Jeep Scrambler e era uma versão de longa distância entre eixos baseada no CJ7. O CJ8 foi vendido entre 1981-1986 e tinha uma distância entre eixos de 103,5 ″.

A cabine do Jeep Scrambler era removível e a seção traseira não era uma cama plana, mas uma caixa de estilo utilitário. O veículo era oferecido com transmissão manual de quatro ou cinco marchas ou automática de três marchas. Eles usaram uma caixa de transferência padrão com cubos de travamento frontais.

O JEEP CJ10

O último Jeep a usar o nome CJ foi o CJ10, que foi feito apenas para exportação, principalmente para exportação para a Austrália. Este modelo era uma caminhonete feita de 1981-1985 e foi baseado na caminhonete Jeep J10. Então, em certo sentido, eles não eram descendentes dos jipes originais, mas só estão incluídos aqui porque são os últimos veículos a levar o nome Jeep CJ. Os motores eram de 198 cu. pol. (3,2 litros) diesel Nissan de seis cilindros em linha, um 151 cu. motor AMC de quatro cilindros em linha de 2,5 litros (2,5 litros) ou 258 cu. unidade AMC de seis cilindros (4,2 litros).

CONCLUSÃO

O humilde Willys Jeep iniciou uma revolução da qual o mundo nunca se recuperou completamente. Em sua parte na revolução da guerra moderna, o Jeep forneceu mobilidade no campo de batalha muito além do que tinha sido possível na Primeira Guerra Mundial.

Entre os jipes, muitos usuários eram serviços de ambulância e soldados de Operações Especiais, para os quais a capacidade de se mover rapidamente em terrenos inóspitos proporcionava grandes vantagens. O capô / capô plano do Jeep era polivalente, servindo como uma mesa de mapas ou mesmo uma mesa de operação temporária: e provou ser um bom lugar para carregar latas extras de combustível.

Movendo-se na vida civil, o Jeep provou ser o veículo da próxima geração após o Ford Modelo T. Aqui estava um veículo que podia ir à maioria dos lugares, que era razoavelmente econômico de comprar e rodar, e que podia ser mantido e reparado por seu proprietário. O Jeep foi um grande veículo para a era pós-Segunda Guerra Mundial, um veículo prático para pessoas práticas. Era tão prático que até os ingleses o imitaram ao fazer seu próprio “ Land Rover ”.

O Jeep também reflete as mudanças na cultura dos Estados Unidos ao longo dos anos de sua produção. Ele deixou de ser um pequeno veículo utilitário para ser uma máquina esportiva com motor V8 para uma nova geração criada em uma nação que estava em paz, uma nação cujos jovens não enfrentaram duas guerras mundiais com uma grande depressão econômica espremida entre eles. Se compararmos o Jeep do tempo de guerra com o CJ7 em sua iteração final, vemos não apenas o desenvolvimento de um veículo, mas nele um reflexo das mudanças nos Estados Unidos como nação.

O jipe ​​Willys não só provou ser um ícone cultural nos Estados Unidos, mas também em outros lugares. Nas Filipinas, o “Jeepney” tornou-se o meio de transporte icônico para aquela nação e permanece até os dias atuais.

Apesar de o mundo ter mudado, o Willys Jeep conquistou com sucesso um lugar na história. Salvou vidas, salvou fazendas e ajudou a salvar o mundo livre do totalitarismo.

Esse é um conjunto impressionante de conquistas para um pequeno 4 × 4 sem teto.

Créditos das fotos: Exército dos EUA, Exército britânico, Willys, Kaiser, AMC, Bonhams, RM Sotheby's, Land Rover.