Caminhão YAG-10

Caminhão YAG-10

Este carro nasceu há três quartos de século e foi produzido em pequenas séries por 8 anos. Ele não possuía nenhuma característica particularmente marcante e nem reivindicou o status de um projeto original independente, permanecendo, de fato, uma modificação, além disso, que não se tornou uma máquina completamente doméstica. E, no entanto, apesar de tudo, foi ele quem se tornou o primeiro modelo soviético de um caminhão de três eixos com uma fórmula de roda 6x4.

Em 7 de novembro de 1931, na fábrica de automóveis de Yaroslavl, foi concluída a construção do primeiro modelo do carro YAG-10 de seis rodas. Estranho na época, o carro partiu quase imediatamente para Moscou, onde foi transferido para o NATI para testes. Como observado no relatório, o YAG-10 "era um caminhão em série Y-5, com tração nas seis rodas. Isso aumentou a tonelagem do carro de 5 para 8 toneladas e até 5 toneladas na estrada". As principais mudanças no design do padrão I-5 foram as seguintes:

1. Ao instalar um canal adicional, o quadro é reforçado.

2. O corpo é elevado.

3. A suspensão da mola de um carro Moreland de seis rodas é adaptada ao chassi

4. Cardan adaptado Moreland.

5. Enumerações foram realizadas para remover a energia da ponte do meio e fornecê-la para a parte traseira.

6. Dispositivo de freio retrabalhado.

7. Os cilindros Devandra são instalados em cada roda do eixo traseiro.

O fato de copiar o bogie traseiro de Morland e tomar emprestado algumas de suas partes também é confirmado pelas "Observações sobre o design" assinadas pelo projetista-chefe da fábrica de automóveis de Yaroslavl A.S. Litvinov e anexado ao relatório de teste: "Para acelerar a produção do YAG-10, as seguintes peças foram instaladas no carro da American Moreland: - eixos cardan (inclinados e traseiros); - suporte do carro traseiro e rolamentos de esferas esféricos. A planta deve ser responsabilizada por sua resistência. ele mesmo não pode ".

Apenas uma conclusão se segue: devido à falta de tempo alocado para a criação de uma máquina de três eixos, os projetistas do YAG-10 seguiram o caminho de menor custo, emprestando completamente o design importado desta unidade. 

Um dos primeiros YAG-10. 1932

Em geral, você pode chamar o Yag-10 de um carro doméstico apenas condicionalmente, uma vez que usava unidades de energia Hercules importadas, e a base Y-5 era um TAD Branco um tanto modernizado.

No entanto, mesmo nesta forma, o design do YAG-10 representou um avanço significativo dado pela indústria automobilística doméstica. Lembre-se de que o calendário ainda era apenas 1931. Na AMO de Moscou, a produção do F-15 antediluviano estava chegando ao fim e o AMO-2 estava sendo montado a partir de componentes americanos, os American Fords também foram montados na fábrica de Gudok Oktyabrya e a gigante automobilística de Nizhny Novgorod ainda não havia entrado em serviço.

É verdade que vale a pena mencionar que o desenvolvimento do AMO-6 e Ford-AAA triaxial já estava sendo preparado, mas os primeiros GAZs e ZISs triaxiais de produção foram incorporados no metal apenas 2,5-3 anos depois, enquanto em Yaroslavl eles já conseguiam construir 114 NGs seriais. -10 E embora sua produção anual nem sequer chegasse a centenas, eles ainda satisfaziam plenamente o conceito de "serialização", porque o número de carros nacionais produzidos em massa produzidos por ano no início dos anos 30 foi calculado não em milhares, mas apenas em centenas de carros.

Mas vamos voltar um pouco à história da criação do YAG-10. A suspensão dos eixos traseiros do primeiro "três braços", assim como o ZIS-6 e GAZ-AAA que surgiram posteriormente, foi uma construção do tipo WD, adotada pelo Departamento de Guerra Britânico para veículos desse tipo. Os melhores modelos estrangeiros de caminhões de três eixos (Leyland, Thorny Croft, FVD e, é claro, Morland) foram feitos de acordo com este esquema: as molas no meio estavam presas aos sapatos que balançam em um cano que atravessa o carro. Nas extremidades das molas, através das sapatas móveis dos rolamentos de esferas, foram fixadas meias dos eixos dos eixos das pontes.

O esquema é bastante simples, confiável e permite inclinações significativas de pontes ao dirigir em solavancos. Portanto, não há perguntas especiais sobre o princípio da construção do "trioski" de Yaroslavl, embora, infelizmente, permaneçam momentos obscuros na própria história da criação, e as informações preservadas sejam breves, mesquinhas e, às vezes, contraditórias. No entanto, mesmo as informações disponíveis são suficientes para dissipar alguns conceitos errôneos sobre esse tópico, que se enraizaram ao longo dos anos e se tornam, infelizmente, muito comuns.

Assim, na YAGAZ para o NATI nos anos 1932-1933, várias estruturas experimentais foram construídas ao mesmo tempo. Os básicos eram Y-7 e Y-8 com um arranjo de rodas 4x2 com uma capacidade de carga de 5000 kg, que poderia ser aumentada para 7000 kg. Eles usaram o motor americano Continental-21R (6 cilindros, 6850 cm ³ , 100-102 hp a 2400 rpm) e uma caixa de quatro velocidades. O modelo Ya-7D com um desmultiplicador recebeu uma gama maior de forças e velocidades de tração. I-7 e I-8 tinham uma estrutura estampada em uma chapa de aço com uma espessura de 8 mm e diferiam na base (4250 e 4750 mm). Foi com base nessas máquinas que o Y-9-NATI ou o Y-NATI-9D com um arranjo de rodas 6x4 semelhante à capacidade de carga do YAG-10 (8000 kg na rodovia e 5000 kg na rodovia) foram fabricados.

Suas dimensões totais, ligeiramente diferentes do YAG-10 (entre parênteses), eram: comprimento - 6320 mm (6990 mm), largura - 2550 mm (2340 mm), altura da cabine - 2560 mm (2580 mm). A pista das rodas dianteiras era de 1820 mm e a traseira de 1945 mm (no início da YAG-10 - 1750 e 1784 mm, respectivamente). A unidade de potência que eles serviram como um motor aéreo de 6 cilindros em linha "Continental-21R" com um volume de 7,02 litros e uma capacidade de 102 litros. s (taxa de compressão 4.16).

O I-NATI-9-D (acima) diferia externamente do YAG-10 (abaixo) com uma base mais curta e uma plataforma a bordo, outras jantes, cubos e ventosas

 É verdade que vale a pena mencionar que o motor Hercules YXC 3 (7,85 litros, 103 hp) foi instalado pela primeira vez na máquina nº 1, mas logo falhou devido a danos no eixo de trabalho de um cilindro e também foi substituído por Continental (filmado em Y-7-D).

        A ignição previa um magneto duplo e bateria. As máquinas foram equipadas com um distribuidor, dínamo e acionador de partida da empresa Delco-Remy.

        Em todas as amostras Ya-NATI, foi instalada uma embreagem seca de múltiplos discos Brown-Lipe-55 (7 discos principais, 8 acionados), a qual, aliás, era muito confiável e engatada. A caixa de quatro marchas era a Brown-Lipe-554. Os dois I-9-Ds também foram equipados com um desmultiplicador de 2 velocidades. O redutor de engrenagem dupla Y-9-D foi substituído por uma engrenagem sem-fim com um arranjo superior de sem-fins, que era relativamente simples, compacto e silencioso, o que possibilitou passar o eixo de transmissão para o eixo de tração traseiro, usando apenas o sem-fim do eixo do meio. Em ambas as amostras, pares de worms Timken importados foram usados. Os eixos traseiros Y-9-D do tipo Banjo, forjados, de aço, semelhantes ao YAG-10, tinham eixos de eixo completamente descarregados (mostraram o melhor lado durante os testes).

        O sistema de freio Y-9-D era duplo: o freio central (manual) localizado atrás do desmultiplicador (um tambor com duas pastilhas externas) e o pé, atuando nas pastilhas internas dos tambores de todas as rodas (ao contrário dos freios duplex em um carro Yaroslavl padrão, I-9-D usou freios de 2 pás). O servo dispositivo "Devander" da produção de Yaroslavl também atuou como um amplificador. Curiosamente, as rodas do carrinho traseiro podem ser usadas para aumentar a permeabilidade da lagarta Overoll.

A construção de dois Ya-NATI-9-D foi concluída em Yagaz em junho de 1933, após o qual ambas as amostras foram transferidas para a Seção de Pesquisa Experimental do Departamento Automotivo da NATI.

Nos testes, o I-9-D superou a cobertura de neve com até 30 cm de profundidade e sobe até 25 graus. No entanto, nas encostas, mesmo com uma ligeira inclinação, foram observados deslizamentos laterais e perda de controlabilidade. O movimento em solos arenosos era mais confiante, mas havia vibrações dos eixos motores e vibrações da máquina nas molas, atingindo a separação das rodas do solo. No conjunto do país, concluiu-se que o Y-9-D o possui, é adequado para trabalhar em estradas de baixa qualidade, trilhas não pavimentadas e com neve.

No decorrer dos testes, juntamente com as vantagens, foram reveladas muitas falhas e fraquezas no design do design de três braços Y-NATI. A propósito, as unidades importadas não foram privadas delas, em particular o motor Continental do modelo R-21. Embora tivesse uma potência específica muito alta (6,71 cv / t contra 6,36 cv / t para o YAG-10 com o motor Hercules) e economia, seus mecanismos auxiliares deixaram muito a desejar. Observou-se: vazamento das vedações da bomba de água, vazamento da válvula no carburador e na imperfeição do filtro, falhas na cinemática do controle de gás e ignição, falha do acionador de partida (devido ao recolhimento reverso) e inconveniência de sua localização, casos de fechamento da fiação devido ao isolamento desgastado, folga no cubo do ventilador, fraqueza do suporte dianteiro do motor. A unidade magneto foi declarada absolutamente inaceitável para reparo.

O desmultiplicador, que geralmente é adequado para uso, quando trabalhava em baixa velocidade, fazia muito calor e fazia muito barulho, e sua alavanca desconfortavelmente posicionada freqüentemente quebrava. Ambos os eixos de transmissão não apresentaram defeitos na operação, mas se mostraram muito difíceis de instalar e ajustar. As vedações principais da engrenagem e do cubo não eram confiáveis. Em ambas as amostras de teste, devido ao mau funcionamento do freio de pé, muitas vezes era necessário recorrer a uma mão simples e confiável. A altura da viga do eixo dianteiro, em vez dos 100 mm exigidos pelo desenho, era de apenas 75 a 80 mm; portanto, os eixos dianteiros eram algumas vezes deformados durante os testes. 

Verme da ponte do meio I-NATI-9-D após o acidente

Também foram observados desgaste dos anéis e quebra dos rolos dos rolamentos cônicos dos pinos. Na direção, a tração lateral mostrou-se fraca e inadequada (substituída por uma mais maciça).

        Os testadores recomendaram alterações no design do quadro. A cabine foi criticada: o para-brisa não tinha limpador. A localização do tanque de gasolina sob o assento do motorista (capacidade limitada, acesso a outras unidades é difícil) era muito controversa e seu orifício de enchimento era especialmente desconfortável dentro e sob o assento (inevitável derramamento de combustível na cabine).

        Dada a tonelagem do Y-9-D, sua plataforma a bordo não era grande o suficiente (3500x2490x600 mm), e o local para as rodas sobressalentes (na frente dele, verticalmente) não era muito conveniente. Outras fraquezas foram identificadas. No entanto, na conclusão, observou-se que uma execução de teste de 10.000 km não pode ser considerada final e que novos testes do Y-9-D com eliminação de defeitos e modernização da estrutura são necessários.

O motor Continental-21R foi instalado em um deles e o Hercules-YXC-3 no outro. O Y-9D, como o Y-7D, foi equipado com um desmultiplicador de dois estágios. A engrenagem helicoidal usada nessas máquinas, como era então pensado, é mais conveniente para um veículo de três eixos. Torna possível pular o eixo de transmissão diretamente para o eixo traseiro, sem recorrer a uma marcha adicional, mas apenas usando o sem-fim do eixo do meio para isso. Ao mesmo tempo, permite uma grande relação de transmissão. As estruturas Y-9D eram semelhantes às estruturas Y-7 e Y-7D, mas também foram inseridos canais adicionais nos membros laterais acima dos eixos traseiros para aumentar sua resistência e rigidez.

Em 1932-1938, os especialistas da NATI desenvolveram várias outras variantes de caminhões Yaroslavl de três eixos:

- I-5-NATI (projeto de unidades adicionais para a máquina I-5: desmultiplicador, suspensão das rodas traseiras e marcha principal do tipo sem-fim) com motor Hereules-YXC-S, capacidade de carga de 5000 kg e relação de transmissão final de 8,75;

- I-10-NATI e I-11-NATI com motores Continental-21R com uma capacidade de carga de 8000 kg e uma relação de transmissão final de 9,33.

Todas essas amostras, também montadas na YAGAZ, no entanto diferiam significativamente do YAG-10 mesmo na aparência: elas eram equipadas com outros cubos e discos de roda, tinham molduras carimbadas (e não rebitadas de canais de rolamento padrão, como todos os caminhões Yaroslavl pré-guerra em série) e worm main transmissão. Sendo mais progressivos, eles eram para o YAGAZ algo como uma colher servida após o jantar. Nem a fábrica possuía o equipamento adequado para a fabricação da engrenagem helicoidal, nem para os quadros estampados. E o YAG-10 aceitável para produção em série em fábrica já foi criado e testado.
Teste

Os testes do YAG-10, realizados de 16 a 27 de novembro de 1931, foram realizados sob as instruções do BAT para economizar tempo de forma abreviada. Já em 16 de novembro, após inspeção e reabastecimento, o carro foi enviado para um teste ao longo do Leningradskoye Shosse para se familiarizar com ele e identificar problemas de funcionamento (foram cobertos 102 km com uma carga de 4,2 toneladas). No dia seguinte à inspeção e eliminação do vazamento de água no selo da bomba, o caminhão fez o mesmo percurso novamente. A velocidade média do carro era de 20,2-25,4 km / h, com um consumo de combustível de 42,2-45,9 l / 100 km. Percebeu-se que a transmissão, especialmente os eixos traseiros, emitem muito ruído ao dirigir (ajuste impreciso do engate de marcha). O dia 18 de novembro foi uma inspeção e verificação detalhadas da operação de todos os mecanismos da máquina. Foram descobertos - "slurping" da mola traseira esquerda (rasgou o parafuso de fixação central) e "nicks" Para diferentes faixas etárias, os chats por vídeo são gratuitos e sem registro.

Em 19 de novembro, 195 quilômetros de três carros foram percorridos ao longo da rodovia Yaroslavl: YAG-10 com uma carga de 8 toneladas, um FWD triaxial com uma carga de 5 toneladas e um Ford triaxial (antecessor GAZ-AAA). Durante a corrida, o YAG-10 revelou "uma quebra em três parafusos (em quatro) da montagem da caixa do eixo de transmissão (no eixo traseiro), uma" batida "do próprio eixo, uma quebra de dois dedos da dobradiça do eixo traseiro, uma grande folga nos eixos das engrenagens cônicas (causa de ruído), má retenção de graxa nos rolamentos esféricos Após o reparo, o YAG-10 fez uma corrida em Moscou (três voltas ao longo do anel do jardim) com 8 toneladas de carga e, em 23 de novembro, ocorreu outra corrida nas estradas de terra da região de Moscou.

Além do FWD (carregamento de 4 toneladas) e Ford-30 (carregamento de 1,5 toneladas), a empresa Yag-10 (com carga de 5 toneladas) era composta por um Y-5 serial carregado com 3,7 toneladas Na aldeia de Nikolskoye em argila com sulcos profundos cheios de lama, o YAG-10 ficou preso três vezes, mas saiu em 1-4 minutos. sem assistência (jogou galhos sob as rodas). O DTC (6x6) não tinha atolamentos. A Ford ficou presa duas vezes e, na segunda vez, o eixo traseiro "firmemente" sentou-se no "casco" da estrada e foi puxado apenas com a ajuda da FWD.

O YAG-10 mostrou aproximadamente a velocidade média no solo (10,5-11 km / h) e consumo de combustível (92,5-99,7 l / 100 km), que diferiram significativamente dos custos das rodovias (50,8 -60,8 l / 100 km). Também foi realizado um assalto à elevação do solo a 26 °. A FWD tomou na primeira tentativa, Ford - apenas na segunda, em primeira marcha, mas a I-5 não pegou o elevador. O YAG-10 não recebeu esse elevador, como se viu, devido a uma falha na embreagem. De 25 a 27 de novembro, foram determinadas as propriedades cinemáticas do bogie traseiro, bem como testes de estabilidade, velocidade e resposta do acelerador.
Conclusões NATI

As conclusões dos especialistas do NATI foram as seguintes: a pressão no solo no YAG-10 é muito maior do que a de amostras estrangeiras, mas não é inferior em termos de folga. Ao levantar as rodas traseiras esquerda e média direita, a inclinação máxima é de 25 °. No entanto, em comparação com o Ya-5, as propriedades de tração do YaG-10 com o mesmo mecanismo são um pouco mais baixas. Por conseguinte, inferior à velocidade do movimento. Em geral, a dinâmica do YAG-10 é baixa.

Ao mesmo tempo, um YAG-10 com carga total é mais econômico do que outras máquinas testadas. A passabilidade pode ser considerada boa ao dirigir em uma superfície irregular, mas dura. Para uma superfície macia, não é suficiente. A manobrabilidade é satisfatória (raio de viragem - 9,5-9,7 m). Em comparação com o Y-5, o centro de gravidade é aumentado, o que significa que a estabilidade é pior (a altura do YH-10 é muito maior do que as amostras estrangeiras). A facilidade de controle e a suavidade da suspensão são as mesmas do Y-5. Não é possível determinar a confiabilidade da estrutura devido à brevidade dos testes.

Deficiências de projeto: falta de um desmultiplicador, o que reduz a capacidade de cross-country, e inclina limitadores para pontes de bogies; insegurança das juntas de esferas contra sujeira; cinemática incorreta dos freios do eixo do meio ("captura" ao dirigir em batidas).

A principal desvantagem do YAG-10, de acordo com a NATI, era uma engrenagem principal dupla com bustos caros e não confiáveis. No entanto, danos subseqüentes aos worms em ensaios com amostras triaxiais de Y-NATI, por um lado, e melhorias no chassi dos YAG-10s seriais, por outro, finalmente aprovaram a "vida" da versão de fábrica.

E é bastante natural que o primeiro YAG-10 construído por métodos de "choque" tenha "falhas" tangíveis. Designer-chefe da YAGAZ A.S. Litvinov em suas “Observações da fábrica”, dirigido ao mesmo tempo aos testadores da NATI, declarou explicitamente: “O design do YAG-10 tem os seguintes defeitos que devem ser eliminados.

a) reorganizar as hastes de reação;

b) instale o segundo mancal axial da engrenagem cônica do eixo traseiro;

c) instalar limitadores de inclinação do eixo;

d) entregar cardan tipo Mechenik do carro de Henschel em vez de veios de Cleveland de Moreland;

d) estender os canais adicionais na parte traseira da máquina até o final da plataforma;

(e) Substitua os rolamentos de uma carreira em bustos por rolamentos de duas carreiras. "

Em 28 de novembro de 1931, o primogênito YAG-10 foi enviado de volta à fábrica para melhorias e criação do primeiro lote dessas máquinas. E já em 2 de fevereiro de 1932, como presente à XVII All-Union Party Conference, o primeiro lote de YAG-10s em série foi lançado. 

YAG-10 para teste. November 1931

Uma coluna de cinco carros também foi para Moscou, onde em 8 de fevereiro se estabeleceram seguidamente na Praça Vermelha. Entre as reuniões, os delegados observavam os carros incomuns com interesse.

No dia seguinte, esses caminhões foram inspecionados pelos mais altos oficiais militares da URSS. O então Comissário Popular da Guerra K.E. Voroshilov ficou muito satisfeito com eles. Aqui está o que ele escreveu à fábrica: "Em 9 de fevereiro, eu pude inspecionar pessoalmente o primeiro comboio de caminhões de três eixos que você fez. Embora eles não tenham passado em todos os testes, mas de acordo com o testemunho de militares, de acordo com seus dados técnicos e, finalmente, na aparência e resultados da corrida em condições de inverno difíceis, eles atendem plenamente aos requisitos para eles.O significado do caminhão pesado de três eixos é grande não apenas para a economia nacional, mas também para a defesa do país.Eu o parabenizo pela conquista técnica inquestionável e muito importante. seria o mais rápido possível veio da fase de protótipo para produção em massa. "

No mesmo ano, os carros fizeram um teste ao longo da rota Yaroslavl - Minsk - Yaroslavl. O YAG-10 também passou por um teste sério em várias condições climáticas e de estradas no local de teste do UMM RKKA. Numerosos testes e verificações ajudaram a eliminar algumas falhas de projeto e a realizar trabalhos de modernização. Portanto, o YAG-10 serial já possuía um desmultiplicador, o que permitia diminuir a velocidade e, portanto, aumentar a força de tração em 1,4 vezes em qualquer marcha. Com uma capacidade de carga de 8000 kg e um peso médio de 5430-6800 kg, o carro poderia superar o aumento com uma carga total de até 25 °.

Na velocidade mais alta de 42-45 km / h (e não 52, como indicado erroneamente em várias fontes), o YaG-10 teve um consumo operacional de combustível de 45-55 l / 100 km. O volume do tanque de gasolina era de 177 litros. O comprimento da máquina era 6990 mm, largura - 2340 mm, altura - 2580, base (no meio do carrinho traseiro) - 3600 mm. O tamanho do pneu é 40x8. Para aumentar a capacidade entre países, foram fornecidas cadeias de esteira destacáveis ​​do tipo Overoll (Geral).
Produção YAG-10

No entanto, desde o início da produção do YAG-10, seu principal problema era o motor, ou melhor, sua ausência. Naquela época, a Yagaz não possuía produção própria de motores. Se nos anos 1929-1931 o I-5 e o I-6 foram equipados com motores Hercules-YXC de 93,5 cavalos de potência importados, em 1932 seus suprimentos cessaram. Aparentemente, aqueles que tomaram essa decisão foram guiados por boas intenções: é melhor estimular o desenvolvimento de sua produção doméstica do que comprar motores por moeda.

Houve uma oportunidade real para isso? Claro. Após a reconstrução da planta de Yaroslavl, foi planejado produzir pelo menos 100 YAG-10 por ano. A implementação deste plano exigiu a conclusão da modernização da planta e, o mais importante, a construção de uma oficina para a produção de motores de automóveis. Mas, infelizmente, para a indústria automotiva em geral e para a YAGAZ em particular, qualquer motor é mais potente que 73 cv. (do ZIS-5) antes da guerra nunca ser dominada. Embora o exército e a indústria precisassem urgentemente de um caminhão poderoso, toda a potência do motor estava concentrada em tanques e aeronaves.

Se desejar, você pode apenas copiar o mesmo Hercules ou Continental (como foi feito em um GAZ com um motor Dodge-D5, então conhecido como GAZ-11 aqui), mas eles nem chegaram a esse ponto. E se os YAG-4 e YAG-6 biaxiais ainda funcionassem de alguma forma nos motores AMO-3 e ZIS-5 de baixa potência (para eles), então para o YAG-10 essa opção era completamente inaceitável. A falta de uma unidade de energia foi a principal razão para o número muito limitado de Yag-10s lançado. Embora o departamento militar reservasse imediatamente todos os Hércules deixados à disposição da fábrica especificamente para o YAG-10, já em 1934-1935 seu suprimento estava esgotado.

De onde vieram os motores dos carros subseqüentes? Quando a necessidade de um YAG-10 em um setor ou outro se tornou emergencial, as compras de motores foram feitas novamente e a produção em pequena escala episódica continuou. Além disso, as compras não foram centralizadas, mas foram realizadas com base no "quem puder". Assim, uma organização muito respeitável, a Azneft, por pedidos personalizados importou motores americanos especificamente para sua instalação no "trioski" de Yaroslavl.

As características de desempenho do caminhão YAG-10
Ano de fabricação	1931
Assentos: na cabine atrás	3     30
Peso kg sem carga com carga total	6800     14800
Carga útil, kg:     em uma estrada     em estradas de terra	8000     5000
Dimensões totais:     comprimento, m     largura, m     altura, m	6.970     2.470     2.550
Distância ao solo, m	0,42
Engine	carburador,     "Herkules YXC", 93,5 hp
Capacidade do tanque de combustível, l	177
Consumo de combustível por 100 km com uma carga pornô, l em uma estrada ao longo de uma estrada de terra	64     80
Distância de cruzeiro, km	na estrada - 275 na estrada de     terra - 220
Máx. velocidade, km / h	42.
Superando obstáculos com uma carga máxima:     subida, granizo     , m     ford, m	20     15     0,65
Emitido, pcs	333

YAG-10, foi produzido por 9 anos. E, se inicialmente era uma modificação em três eixos do Y-5, com o tempo se tornou gradualmente uma modificação em três eixos nos carros YAG-3, YAG-4 e YAG-6, mas também com motores importados. Mesmo externamente, os últimos YAG-10 eram muito diferentes dos carros dos primeiros anos de produção: outras asas, jantes, diferentes plataformas de carregamento, sua localização e fixações e, finalmente, três tipos diferentes de emblemas nos radiadores de carros. Em vista disso, os YAG-10 posteriores foram algumas vezes designados como YAG-10A.

De fato, o YAG-10 foi produzido de 1932 a 1940. Por anos, a produção foi distribuída da seguinte forma: 1932 - 35 cópias; 1933 - 78; 1934 - 50; 1935 - 15; 1936 - 75; 1937 - 18; 1938 - 27; 1939 - 20; 1940 - 4 cópias.

Além disso, nos anos 1938-1940, foram produzidos 10 carros YAG-10 com motores Hercules de maior potência -103 cv. Às vezes, esse carro era chamado condicionalmente de YAG-10M. No total, 333 cópias do YAG-10 foram feitas no total .
Aplicação

A propósito, além de Moscou, Leningrado e algumas outras grandes cidades da URSS, alguns YAG-10 também foram operados em regiões bastante remotas. Há informações sobre o uso desses caminhões na Mongólia.

No verão de 1934, para o famoso rali competitivo de agosto de "diesel" ao longo da rota Moscou - Carcóvia - Rostov do Don - Stavropol - Nalchik - Tbilisi - Moscou, a pedido do comitê de competição, o YAG-10 com um motor diesel Birdmore importado foi fabricado. No caminho, o carro mostrou-se bastante bom, embora tivesse quebrado o braço da haste do jato, mas, como observou a comissão, isso foi uma consequência da má qualidade do vazamento na fábrica de Kostroma, e não do design do carro. O destino adicional deste carro interessante, que, além de um motor diesel, tinha uma cabine ligeiramente diferente, é desconhecido.

A grande maioria dos YAG-10 seriais foi enviada ao Exército Vermelho. Montados principalmente em seu chassi, havia suportes de armas com canhões antiaéreos do calibre 70 mm do modelo de 1931. Esses veículos, desde o início e o final da década de 1930, podem ser vistos nos quadros da crônica dos desfiles militares daqueles anos na Praça Vermelha. Eles também foram usados ​​nas frentes da Grande Guerra Patriótica, em particular, foram usados ​​durante a defesa de Moscou em 1941, enquanto outros foram até capturados pelo inimigo. Além deles, o exército tinha vans baseadas no YAG-10 com rádio e outros equipamentos especiais.

Em 1935, vários carros desta marca foram equipados com tanques da fábrica de Leningrado Promet de formato elíptico, com capacidade para 8.000 litros. Além disso, foram criadas na NATI amostras de equipamentos de combate a incêndio no chassi YAG-10 com cabine aberta: um tanque com capacidade de 4.500 le uma poderosa bomba de bombeiros.

Em 1932, no chassi Yaroslavl de três eixos, o mesmo NATI desenvolveu um projeto de ônibus projetado para 80 passageiros. De certa forma, também foi uma modificação do YAG-10. Em 26 de setembro de 1932, na fábrica de Yaroslavl, foram concluídos os testes desse chassi para um barramento 6x4 estendido. Ele foi transferido para Leningrado, confiando na Lenkomtrans, e logo na fábrica de carros ATUL eles fizeram o maior ônibus da URSS, a marca YaA-2 Giant. Em 1934, sob o mesmo índice, a segunda (e última) versão de 100 lugares desse ônibus já era completamente fabricada na YAGAZ.

Em operação, mais do que outras instalações antiaéreas do exército YAG-10 permaneceram, mas após a guerra elas foram retiradas de serviço e gradualmente afundaram no esquecimento. Além disso, após a guerra, um dos bombeiros do YAG-10 sobreviveu, mas ele finalmente terminou seu serviço e desapareceu. Muito provavelmente, o espécime disponível na NATI (NAMI), que também foi destruído na década de 1950, provavelmente existia. Infelizmente, nada restou do primeiro “triaxial” doméstico. Agora eles são ressuscitados apenas por documentos e memórias.

Fotos do caminhão YAG-10

Fontes : M. Sokolov "Marcos da história: o primeiro eixo" ("Transporte comercial" nº 7, 2006) M. Sokolov "Veículos alternativos" de três rodas ("Autotruck" nº 8, 2008) M. Knyazev "Automóveis do Exército Vermelho 1941-1945 "(coleção blindada. Edição especial nº 10, 2006) M. Baryatinsky" Desfiles de aço e motores ". LLC" Editora "Railway", 2003